«Må ha» en logistikkterminal i Oslo

Jeg har nylig utarbeidet et omfattende kunnskapsgrunnlag om gods og logistikk for Samarbeidsalliansen Osloregionen (Viken, Innlandet, Oslo og 70 kommuner). Det er gjort en sammenstilling av tallrike utredninger i regi av TØI og andre FoU-miljøer, samt SSB. Arbeidet har munnet ut i en hovedrapport og tre delrapporter. I hovedsak er det tre utfordringer som gradvis kan bli tydeligere i årene framover:

  • Økende trengselsutfordringer i og gjennom Oslo
  • Behov for satsning på jernbane for eksportrettet gods
  • Behov for reduksjon av utslippene av klimagasser fra godstransport

Slik det nå ser ut er det kun utslippene av klimagasser som de statlige transportetatene vil gjøre noe med mot 2033. I stedet for investeringer i samferdselsinfrastruktur i Oslogryta skal det heller blir mer aktiv bruk av støtteordninger og avgifter for å påvirke utviklingen i ønsket retning, som stive priser ved kjøring med tunge kjøretøy i rushtidene. Det forutsetter enighet om krevende, politiske vedtak. E18 utbyggingen i Oslo vest i er første rekke et byutviklingstiltak, og et dyrt sådan. Majoriteten av kostnaden på ca. 4 mrd. kroner per kilometer skal betales av bilistene, herunder yrkestrafikken.

Trafikken med tunge kjøretøy gjennom Oslo har økt med 40 % de siste ti årene. Dette er målt som antall passeringer forbi målepunktene på E18 ved Skøyen, på E6 sør for Olavsgaard og i sørøst forbi Taraldrud. Med tunge kjøretøy forstås kjøretøy med lengde mellom 5,6 meter og 25,25 meter. Tungtrafikken fortsetter å øke mens trafikken med private biler er stabil eller går litt ned. Ulikt andre hovedsteder i Europa rutes gjennomgangstrafikken gjennom hovedstadsområdet. Det fører til et sårbart og svært kostbart transportsystem, og miljøutfordringer for byens befolkning.

Det areal- og transportintensive næringslivet er i ferd med å tilpasse seg et stadig mer krevende trafikkbilde i de sentrale Osloområdet. Omkring 30 % av detaljhandelsvarene fra utlandet til dette området skal videre til andre landsdeler. Et naturlig tiltak er å rute mer av godset direkte til mottaker eller til nærmeste havn til mottakeren. Med høyere transportkostnader og økende køer blir det mer aktuelt å mellomlagre gods i Oslo, og eventuelt med transport til dette lageret i døgnets stille timer. Den siste oversikten fra Plan- og bygningsetaten viser at det er mer enn 1000 lagerhaller til vareforsyningsformål i Oslo, inkl. tilhørende bygningsmasse. Antallet er overraskende høyt. Det har vært stabilt siden 2017. Også veksten i netthandelen gjør det interessant å styrke omlastings- og lagringskapasiteten i hovedstaden. Selv om prisene på lagerleie øker, vil det likevel kunne være et lønnsomt tiltak når hele forsyningskjeden ses under ett. Vennligst ta kontakt dersom det er behov for nærmere dialog om muligheter og utfordringer!

Andre nyheter